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Mathilde CDL

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Mathilde CDL

Le Matilda CDL (Canal Defence Light) était une version du Matilda Infantry Tank Mk II qui emportait un puissant projecteur au lieu de son canon principal et qui était conçu pour prendre le contrôle du champ de bataille de nuit.

Le Canal Defence Light a été développé dans le but de prendre le contrôle du champ de bataille nocturne en utilisant des lumières vives et scintillantes pour aveugler tous les adversaires. L'idée a été développée à l'origine par le commandant de Thoren de la Royal Navy pendant la Première Guerre mondiale, mais n'a pas été développée. De Thoren a continué à travailler sur l'idée après la guerre, en collaboration avec un ingénieur grec naturalisé Marcel Mitzakis. Ils ont obtenu le soutien du duc de Westminster et ont demandé à J F C Fuller d'agir en tant que conseiller tactique. Ils vendirent l'idée au War Office en 1937, mais peu de progrès furent réalisés. Ils ont même été autorisés à essayer de le vendre aux Français.

Certains travaux ont dû être effectués, car en septembre 1939 une tourelle blindée légère améliorée a été commandée.

L'idée a été démontrée lors d'un essai de l'armée britannique à Lulworth en juin 1940. À ce stade, avec la situation de guerre assez désespérée, l'armée était prête à tout essayer et le projet a reçu une haute priorité.

La théorie était que les lumières du pont vacillantes rapidement provoqueraient une dilatation et un contraste rapides des pupilles de la cible, les rendant effectivement aveugles. Si deux chars légers étaient utilisés contre la même cible, ils créeraient également un triangle de sol sombre entre leurs faisceaux, qui pourrait être utilisé par l'infanterie attaquante. Les lumières vacillantes éclaireraient vivement les défenseurs, les rendant vulnérables.

Le nouveau dispositif a reçu le nom de code Canal Defence Light, pour donner l'idée qu'il était produit pour défendre les canaux britanniques contre une éventuelle invasion allemande. La lumière devait être transportée dans une tourelle blindée, en fait un phare blindé. Ceux-ci étaient armés d'une mitrailleuse Besa et d'un canon factice de 2 livres (dans le but de les faire ressembler à des chars normaux, au moins à distance). La tourelle était divisée en deux. A gauche se trouvait l'opérateur lumière, dont la tâche principale était de remplacer les éléments en carbone de la lampe à arc, à l'aide de gants en amiante. La lumière elle-même, avec un miroir, était transportée dans le côté droit de la tourelle. La nouvelle tourelle pouvait être rapidement remplacée par une tourelle Matilda standard, et un accessoire de grue a été produit pour le Matilda CDL afin de faciliter cette opération. Le scintillement a été produit à l'aide d'un shitter sur une fente étroite à l'avant de la tourelle.

Le Matilda CDL n'avait de la place que pour un équipage de deux personnes (conducteur et opérateur léger).

Au total, 300 tourelles légères ont été commandées, suffisamment pour équiper une brigade au Moyen-Orient et une autre en Grande-Bretagne. Le 11e RTR converti en Matilda CDL en 1942, puis en juin fut envoyé en Egypte.

En janvier 1943, deux régiments étaient équipés du Matilda CDL, mais avec la fin de la production du Matilda, ce n'était pas une perspective à long terme.

Le gros problème avec le CDL était le secret intense qui l'entourait. De ce fait, les planificateurs d'attaques étaient rarement au courant de son existence, ou de ses capacités, et il n'a été inclus dans aucun plan d'attaque jusqu'à la traversée du Rhin de 1945. Les deux unités britanniques qui en étaient équipées (1re et 35e armée Tank Brigades) ont été postés dans le Lake District, et ont plutôt disparu de la vue. Il y avait aussi une tendance à vouloir attendre le bon moment pour utiliser la nouvelle arme, en pensant qu'elle serait probablement la plus efficace lors de ses premières utilisations.

Les véhicules envoyés au Moyen-Orient étaient moins secrets, mais le but était d'utiliser d'abord la nouvelle arme en Europe, de sorte qu'ils n'ont jamais eu leur chance.

Le CDL a finalement été utilisé dans son rôle prévu lors de la traversée du Rhin en 1945, mais à ce stade, le Matilda avait été largement remplacé par le char Grant.


Mathilde (1102 - 1167)

Vue d'artiste de Mathilde © Mathilde était l'héritière du roi anglais, Henri Ier, mais a été usurpée par Stephen, ce qui a entraîné une guerre civile.

Mathilde est née en 1102, fille d'Henri Ier, roi d'Angleterre. En 1114, elle épousa l'empereur du Saint-Empire romain germanique Henri V. La mort du frère de Mathilde en 1120 fit d'elle l'unique héritière légitime d'Henri I. À la mort de son mari en 1125, Henri la rappela en Angleterre et, en 1127, il insista pour que les nobles l'acceptent comme son successeur. En 1128, elle épousa Geoffroy d'Anjou avec qui elle eut trois fils. Une femme dirigeante était sans précédent et son mariage avec Geoffrey était impopulaire. A la mort d'Henri Ier en 1135, le cousin de Mathilde, Etienne de Blois, se fit immédiatement couronner roi.

Bien que l'église et la plupart des nobles aient soutenu Stephen, les revendications de Mathilde ont été confirmées par son demi-frère Robert de Gloucester et son oncle, David Ier d'Écosse. Mathilde et Robert débarquent à Arundel en septembre 1139 et l'Angleterre sombre dans la guerre civile. La guerre a été utilisée comme couverture pour le règlement de querelles locales, laissant une grande partie du pays dans l'anarchie.

Stephen a été capturé à Lincoln en février 1141 et Mathilde contrôlait désormais le pays. Cependant, son arrogance perçue a aliéné nombre de ses partisans et elle n'a jamais été couronnée. Stephen a été libéré en échange de Robert de Gloucester. La guerre civile continua mais en 1147, le plus grand partisan de Mathilde, Robert de Gloucester, mourut. Découragée, elle se retira en France l'année suivante. Elle n'est jamais revenue. La lutte fut reprise par le fils de Mathilde, Henri, mais il n'avait pas les ressources pour vaincre Etienne et retourna lui-même en Normandie.

En 1153, le fils de Stephen, Eustace, mourut et dans le traité de Wallingford, Stephen accepta qu'Henry lui succède. Il devint Henri II en 1154. Mathilde passa le reste de sa vie en Normandie, mourant à Rouen en septembre 1167.


La nouvelle survivante de Clotilda ‘Last’

Sylviane A. Diouf, chercheur invité à l'Université Brown&# x2019s Center for the Study of Slavery and Justice et auteur de Rêves d'Afrique en Alabama : le navire négrier Clotilda et l'histoire des derniers Africains amenés en Amérique, ne pense pas qu'il soit utile de parler des gens comme étant les derniers Clotilde survivant. C'est parce que cette désignation est en constante évolution à mesure que de nouvelles recherches émergent.

Pendant longtemps, les érudits ont considéré Cudjo Lewis, ou Kossola, comme le dernier survivant. Il a vécu à Africatown, une communauté de survivants de Clotilda en Alabama, jusqu'en 1935. Le public a pris conscience de lui en 2018 lorsque Harper Collins a publié une interview inédite que Zora Neale Hurston a menée avec lui. L'année suivante, Hannah Durkin, professeur de littérature et de cinéma à l'Université de Newcastle, a identifié Sally Smith, ou Redoshi, comme la dernière survivante car elle est décédée en 1937.

Diouf a identifié une autre survivante, Matilda McCrear, dans National GeographicArticle de couverture de février 2020. Le 19 mars, Durkin a publié un article dans la revue L'esclavage et l'abolition déclarant que Matilda avait vécu encore plus longtemps que Sally Smith. Diouf a ensuite révélé de plus amples informations sur Mathilde pour National Geographic. Selon les recherches des chercheurs, Matilda est décédée à Selma, en Alabama, en 1940 à l'âge de 82 ans. Elle laisse dans le deuil une grande famille qui comprend des petits-enfants vivants.


Le Tank Mk I &ldquoMatilda I&rdquo (A11) et le Tank Mk II &ldquoMatilda II&rdquo (A12) étaient tous deux de conceptions différentes et ne partageaient pas de composants mais partageaient le nom et avaient des caractéristiques similaires, car ils étaient tous deux conçus pour être des chars d'infanterie basés sur le expériences de la Première Guerre mondiale. Les deux sacrifient la vitesse pour une meilleure protection.

Selon le général de division Percy C.S. Hobart, alors inspecteur du Royal Tank Corps (RTC), les caractéristiques d'une nouvelle arme de soutien d'infanterie qui serait &ldquomodérément bien blindé et équipé d'une mitrailleuse, disponible en grand nombre pour submerger les défenses ennemies ou un type plus grand, équipé d'un canon et suffisamment blindé pour être à l'épreuve de l'artillerie de campagne& rdquo.

Le Mark I, surnommé le Matilda, a été conçu en 1934 et était armé d'une seule mitrailleuse de calibre .30, qui a ensuite été portée au calibre .50. La guerre civile espagnole (1936-1939) a montré à quel point un char lent, légèrement armé et légèrement blindé pouvait être inefficace. Le char d'infanterie Mark II, appelé Matilda II, était une amélioration de la Grande-Bretagne. Les essais sur la nouvelle conception du char avaient été achevés en 1938 lorsque le réarmement a commencé pour de bon. La mitrailleuse a été remplacée par un canon de deux livres (40 mm). L'épaisseur du blindage a été augmentée à 3 pouces et la vitesse de huit à 15 milles à l'heure.

  • Le &ldquoMatilda I&rdquo a obtenu son nom lorsque le général Sir Hugh Ellis, en regardant un prototype, a commenté qu'il se dandinait comme Matilda the Duck, un personnage de bande dessinée de l'époque, parce que le char de 27 tonnes de métal se déplaçait aussi élégamment qu'un canard dandinant en surpoids. .

  • Le réservoir Matilda I était un réservoir bon marché à fabriquer et utilisait des composants disponibles dans le commerce. Il a été conçu pour une livraison rapide et à faible coût, le Mk 1 utilisait de nombreuses pièces d'origine d'autres véhicules, même des tracteurs d'artillerie et des chars légers Vickers. C'était une considération importante à l'époque.

  • Tank &ldquoMatilda I» est resté en production jusqu'en août 1940, un total de cent quarante ont été produits. Il a été retiré du service en 1940. Matilda est parti au Royaume-Uni ont été retirés à des fins d'entraînement

  • Les chars &ldquoMatilda I» n'ont combattu que pendant la campagne française de 1940. Un &ldquoMatilda I» capturé en France a été sélectionné par l'armée allemande pour évaluation et il a été détruit dans le processus.

A11E1, le modèle pilote de la série Matilda I, en essais [Via www.tanks-encyclopedia.com]

Mathilde I, 1re Brigade de chars de l'armée, défense d'Arras, 15 mai 1940. Cette unité a combattu les Panzer III et IV du général Rommel&# 39s 7e Panzer Division. De nombreux Matildas survivants ont été laissés en France, la plupart sabotés, avant et pendant l'évacuation de Dunkerque [Via www.tanks-encyclopedia.com]

  • Matilda is et Matilda II combattant ensemble en France : 58 Matilda Is et 16 Matilda II menèrent la contre-attaque de la bataille d'Arras le 21 mai, déconcertant temporairement la 7e Panzer Division sous Rommel. Ce fut le seul véritable choc tactique reçu par les Allemands lors de l'invasion de la France. Le blindage lourd des deux types de chars britanniques s'est avéré résistant au canon antichar allemand standard de 37 mm et l'attaque n'a été stoppée que par une ligne de canons formée à la hâte d'obusiers de 105 mm et de canons antiaériens de 88 mm, personnellement dirigés par Rommel, qui a décrit la situation à un moment donné & ldquoan endroit extrêmement serré & rdquo.

4th Royal Tank Regiment (écossais), char Mathilde en France, janvier 1940 [Via www.bookshopsdriveinsandjive.com]

  • Le char "Matilda II" était le seul char britannique à servir du début à la fin de la guerre, en commençant par les Britanniques et en terminant par les Australiens. Quelque 2 987 chars &ldquoMatilda II&rdquo ont été produits dans différentes usines. En raison de l'utilité du Matilda II en Extrême-Orient et du grand nombre qui devait être envoyé en Russie, le Matilda était encore en production en 1943. Les derniers furent livrés en août 1943.

Le travail est terminé sur un char Matilda, dans une usine quelque part au Royaume-Uni. Notez le meulage des surfaces rugueuses, qui est effectué par un travailleur sur le pont arrière. Source : IWM (D 9191) [Via servicepub.wordpress.com]

  • Le char "Matilda II" était difficile à fabriquer et relativement coûteux. Le processus d'assemblage des différentes parties du réservoir a nécessité des travailleurs hautement qualifiés et du temps supplémentaire.

Fonderie Vulcan : les réservoirs Matilda sont assemblés dans l'atelier de montage de locomotives [Via www.enuii.com]

  • Le char "Matilda II" a gagné le surnom de "Reine du désert" au cours des premières années de la campagne d'Afrique du Nord, en 1940 et 1941, en raison de sa capacité à résister à tant de tirs.

La Mathilde, reine du désert [Via Wikipedia]

  • Le char "Matilda II" a démontré son invulnérabilité à pratiquement tous les canons italiens du désert occidental lors de l'opération Compass. "Matilda II" a eu un effet important sur la destruction du moral de l'infanterie, de l'artillerie et des troupes blindées italiennes, car le Matilda 2 livres surclassait n'importe quel char italien ou canon d'artillerie antichar. Un médecin de l'armée italienne a qualifié les chars Matilda de "la chose la plus proche de l'enfer que j'aie jamais vue".

British Infantry Tank Mark II Matilda, 7 Real Tank Regiment, ayant le fort Nibeiwa au cours de l'opération Compass en décembre 1940 [ Via Histomil]

  • Sur les 50 Matilda engagés dans la bataille de Sidi Barrani, un seul Matilda fut détruit lorsqu'un conducteur de char ouvrit la visière blindée de son hublot et qu'un obus d'artillerie italienne le traversa à ce moment précis.
  • Témoignant de sa durabilité contre les blindés et l'artillerie italiens, un "Matilda II" a été touché 38 fois et était toujours pleinement opérationnel.
  • Un commandant de « Matilda II » a décrit l'état de son véhicule blindé après avoir pris d'assaut la forteresse côtière italienne avec le commentaire suivant : « Tout ce qui est cassable, les antennes radio, les bidons d'eau, les lumières, etc. beaucoup pour Mathilde.&rdquo
  • Char &ldquoMatilda II&rdquo en raison de sa résistance aux tirs antichars, il fut utilisé à tort comme char croiseur lors de la campagne d'Afrique du Nord, pour laquelle il avait la vitesse.

Chars Mathilde à Tobrouk, septembre 1941 [Via Wikipedia]

  • Ce n'est qu'à l'arrivée des Allemands en Afrique du Nord en février 1941 qu'une arme capable de faire face à la "Matilda II" était disponible - le canon de 88 mm Flak, il faut cependant se rappeler que les Allemands n'avaient pas de char capable de pénétrer l'armure Matilda II à portée jusqu'à l'été 1942, après plus de deux ans et demi de guerre.
  • Le canon allemand Pak 38 AT de 50 mm pouvait pénétrer l'avant d'un Matilda à l'aide d'un projectile rigide composite des Panzer IV les plus lourds, qui emportaient également des canons de 75 mm.

L'infanterie de la 2e division néo-zélandaise rejoint les chars Matilda de la garnison de Tobrouk, 2 décembre 1941 [Via Wikipedia]

  • La première défaite vraiment unilatérale des Britanniques sous la direction des Matilda II est survenue avec l'opération Battleaxe en juin 1941. Les compétences allemandes et l'utilisation de leurs 88 & 39 ont mis en pièces l'offensive britannique, détruisant plus d'une centaine de chars de tous types, y compris Mathilde II.
  • Suite à l'opération Battleaxe en juin 1941, une douzaine de Matilda II qui avaient été laissés derrière les lignes de l'Axe, ont été récupérés, réparés et mis en service par les Allemands. Infanterie Panzerkampfwagen Mk.II 748(e) se traduisant à peu près par "Infantry Tank Mk.II Number 748 English" était le surnom des Matilda II était le nom de code. Les Matilda II étaient très respectés par leurs nouveaux pilotes allemands, qui les avaient affrontés lors de la campagne du désert. Cependant, malgré un marquage supplémentaire et proéminent peint sur les chars, leur utilisation au combat a semé la confusion des deux côtés.

Matilda II capturé par les Allemands [Via Taringa]

  • Le 7th Royal Tank Regiment a perdu ses derniers Matilda II lors de la vaillante défense de Tobrouk en 1942.
  • Les chars &ldquoMatilda II&rdquo ont combattu lors de la campagne de France de 1940, de la campagne d'Afrique du Nord de 1940 à 1942, de la campagne d'Afrique de l'Est de 1941, de la bataille de Crète en 1941, de la campagne d'Italie et de l'assaut du jour J. Dans le théâtre du Pacifique, les Matilda II appartenant à l'armée australienne ont combattu dans la campagne de la péninsule de Huon en 1943, les campagnes de Bougainville et de Bornéo de 1943 à 1945.

Matilda al Royal Australian Armored Corps Tank Museum de Puckapunyal, Australie [Via Wikipedia]

  • Dans le Pacifique, cependant, où les Japonais manquaient d'armes antichars puissantes et où la vitesse d'avance était régie par le rythme de l'infanterie, le "Matilda II" s'est avéré très fiable. Seule l'artillerie ou les mines japonaises les plus lourdes pouvaient sérieusement endommager un Matilda et il resta en service pour le reste de la guerre.
  • Pendant le service avec l'armée australienne, un exemple de la force du char a été montré lors d'une action à Pabu Hill près de Sattleberg (NB : il y a une belle sculpture d'une Mathilde, intitulée "The Sattleberg Tank" dans le Royal New South Wales Lancers). A cette occasion, un char d'assistance à l'infanterie est engagé et neutralisé à moins de 50 mètres, par un canon japonais de 37 mm. Plus tard, un canon de 75 mm, des mines antichars et des grenades ont été utilisés contre le char. Bien qu'il ait été touché plus de 50 fois, l'équipage a continué à combattre le véhicule jusqu'à ce que ses munitions soient épuisées. Ils ont ensuite réussi à s'échapper du véhicule et à y revenir le lendemain. Il a ensuite été réparé et remis en service un jour plus tard.

Sattelberg, Nouvelle-Guinée. 1944-07-06. Un char du 4e Groupe-brigade blindé [ Via © AWM 080167]

  • L'Armée rouge a reçu 918 des 1 084 Matilda II envoyés en URSS, dans le cadre d'un prêt-bail. Les Soviétiques l'ont utilisé dès la bataille de Moscou, et bien que la plupart aient été dépensés en 1942, quelques-uns ont survécu jusqu'en 1944..
  • Les équipages soviétiques n'aimaient pas le Matilda, le trouvant trop lent et peu fiable. Les jupes blindées, adaptées pour protéger les pistes, avaient tendance à se boucher avec de la boue et de la neige, ce qui n'est pas une bonne caractéristique pour un véhicule de combat sur le front de l'Est.

Soviétiques au sommet des chars britanniques Matilda, également fournis par le service de prêt-bail. Le Matilda n'était pas vraiment apprécié des pétroliers soviétiques [Via imgur]

  • Tank &ldquoMatilda II&rdquo était parfaitement adapté pour être adapté dans de nombreuses variantes. Ils ont été conçus en 16 versions &ldquoMatilda II&rdquo utilisant son châssis, certains d'entre eux assumant des rôles différents comme le Matilda Scorpion I / II, avec un fléau de mine (anciens Matilda équipés de tambours rotatifs et de chaînes pour faire exploser les mines en battant le sol devant les autres blindés et infanterie) Matilda Frog en tant que char lance-flammes (armé de lance-flammes, au lieu d'un canon principal, et avait un équipage de trois personnes. Le char pouvait propulser une portée de flamme à combustible liquide de 80 à 100 mètres) ou Matilda Tank- Bulldozer en tant que char Bulldozer (avait une lame de bulldozer montée à l'avant. Il pouvait dégager des pistes sous le feu, niveler des pentes raides ou construire des traversées de rivières).

Une grenouille Matilda II (variante lance-flammes) soutient l'infanterie, très probablement pendant l'action Balikpapan [Via www.network54.com]

  • À la fin de 1944, des Matilda CDL modifiés (versions Canal Defence Light) ont été postés le long des canaux, pour des patrouilles nocturnes contre d'éventuelles contre-attaques allemandes. Mais ils étaient un spectacle rare.

Tank Infantry Mark II A12, Matilda CDL (Defence Light) [Via Wikipedia]


États

Les États et Washington, DC sont l'épine dorsale du permis de conduire commercial. Ils délivrent les permis et évaluent les qualifications et la validité de chacun de leurs chauffeurs. Cliquez sur l'un des éléments suivants pour en savoir plus.

Certifications et vérifications des dossiers

Lorsqu'un individu demande un CDL, ou tente de renouveler ou de mettre à jour son CDL, l'État doit effectuer une vérification de ses bases de données, du Système d'information sur les permis de conduire commerciaux (CDLIS) et du Registre national des conducteurs (NDR) pour veiller à ce que le conducteur ne soit pas disqualifié dans cet État ou dans une autre juridiction, ou ne possède pas de licence commerciale de plus d'une juridiction. Si le conducteur possède un permis d'une autre juridiction, l'État doit exiger du demandeur de CDL qu'il renonce à son permis de conduire délivré par cette juridiction avant de délivrer un nouveau permis.

L'État doit demander le dossier de conduite complet du demandeur dans toutes les juridictions où le conducteur a déjà été titulaire d'un permis au cours des 10 dernières années.

Depuis le 30 janvier 2012, pour chaque conducteur d'un véhicule utilitaire à moteur tenu d'avoir un permis de conduire commercial, l'État de délivrance actuel doit :

  • Exiger du conducteur qu'il certifie le type d'opération qu'il s'attend à effectuer et publier l'auto-certification du conducteur dans l'historique des conducteurs de l'État (voir la FAQ sur l'auto-certification)
  • Obtenir l'original ou une copie du certificat du médecin légiste attestant que le conducteur est physiquement qualifié pour conduire un véhicule utilitaire et conserver le certificat pendant trois ans après la date de délivrance du certificat et
  • Publiez les informations du certificat du médecin légiste dans les 10 jours ouvrables dans le dossier du conducteur du CDLIS.

Dans les 10 jours civils suivant la réception des informations de la FMCSA concernant l'émission ou le renouvellement d'une dérogation médicale pour un conducteur, l'État doit mettre à jour le dossier du conducteur CDLIS pour inclure les informations de dérogation médicale fournies par la FMCSA.

Dans les 10 jours calendaires suivant l'expiration ou la révocation du statut de certificat médical d'un conducteur ou d'une dérogation médicale, l'État doit :

  • Mettez à jour le statut de certification médicale de ce conducteur comme « non certifié ».
  • Avertissez le titulaire de CDL du statut médical « non certifié » et que les privilèges CDL du conducteur seront annulés à moins que le conducteur ne soumette un certificat médical en cours et/ou une dérogation médicale, ou modifie son auto-certification pour conduire uniquement dans les autoroutes exclues ou le commerce intra-étatique (si autorisé par l'État).
  • Initiez les procédures d'État pour déclasser le permis, et terminez et enregistrez le déclassement CDL dans les 60 jours suivant le changement du statut de certification médicale du conducteur en « non certifié ».

Pour les personnes qui demandent une approbation de matières dangereuses, l'État doit exiger le respect des normes pour une telle approbation, comme spécifié dans les exigences de la Transportation Security Administration, et fournir une preuve de citoyenneté ou de statut d'immigration. Un résident permanent légal des États-Unis qui demande une approbation de matières dangereuses doit en outre fournir son numéro d'enregistrement d'étranger au Bureau of Citizenship and Immigration Services (BCIS).

Si un État détermine, lors de sa vérification du statut et du dossier de licence d'un demandeur avant la délivrance d'un CDL, ou à tout moment après la délivrance du CDL, que le demandeur a falsifié des informations ou l'une des certifications requises, l'État doit au moins disqualifier le CDL de la personne ou sa demande en instance de conduire un véhicule utilitaire à moteur pendant une période d'au moins 60 jours consécutifs. Si la personne est condamnée pour fraude liée à cette délivrance, l'Etat doit inscrire ce retrait dans le dossier de conduite des personnes et elles ne pourront pas renouveler leur demande avant au moins 1 an. Si un État reçoit des informations crédibles selon lesquelles un titulaire de CLP/CDL est suspecté, mais non reconnu coupable, de fraude liée à la délivrance de sa licence, l'État doit exiger du titulaire de la licence qu'il reprenne le test douteux. Si le conducteur ne repasse pas le test dans les 30 jours, l'État est tenu de disqualifier le conducteur.

Test de connaissances et de compétences

Les États développent leurs propres tests de connaissances et de compétences, qui doivent répondre aux normes fédérales minimales des sous-parties G et H du 49 CFR Partie 383. Des modèles de manuels et de tests pour les conducteurs et les examinateurs ont été préparés et distribués aux États pour qu'ils les utilisent s'ils le souhaitent.

Chaque test de connaissances de base couvre les 20 domaines généraux décrits dans 49 CFR 383.111 (a). Le test de connaissances doit contenir au moins 30 items. Un test séparé pour les conducteurs cherchant à faire fonctionner des VMC avec aérofreins doit couvrir les 7 domaines décrits dans 49 CFR 383.111(b).

Pour réussir les tests de connaissances (générales et d'approbation), les candidats doivent répondre correctement à au moins 80 pour cent des questions.

Pour réussir le test de compétences, les candidats doivent réussir toutes les compétences requises (énumérées dans 49 CFR 383.113 à 49 CFR 383.123). Le test de compétences doit être passé dans un véhicule représentatif du type de véhicule que le demandeur utilise ou prévoit utiliser.

Manuel CDL

Chaque état a son propre manuel de permis de conduire commercial et les conducteurs doivent toujours utiliser le manuel de leur état pour se préparer aux tests de connaissances et de compétences. De nombreux États ont leurs manuels disponibles en ligne pour téléchargement et impression pour votre commodité.

Tests de compétences par des tiers

Un État peut autoriser une personne (y compris un autre État, un employeur, un centre privé de formation à la conduite ou une autre institution privée, ou un département, une agence ou un organisme d'une collectivité locale) à administrer les tests de compétences, si les conditions suivantes sont remplies :

  • Les épreuves doivent être les mêmes que celles données par l'Etat.
  • Le tiers a un accord avec l'État contenant, au minimum, des dispositions qui :
    • Autoriser la FMCSA, ou son représentant, et l'État à procéder à des examens, inspections et audits aléatoires sans préavis.
    • Exiger de l'État qu'il procède à une inspection sur place au moins une fois par an.
    • Exiger que tous les examinateurs tiers répondent aux mêmes normes de qualification et de formation que les examinateurs d'État.

    Exemption militaire pour les exigences d'examen des compétences

    Depuis mai 2011, les États sont autorisés à renoncer à la partie test de compétences de la demande de permis de conduire commercial pour les membres du service militaire et les vétérans récemment séparés avec deux ans d'expérience de conduite en toute sécurité dans des véhicules similaires. Plus d'informations sur les critères de qualification et d'expérience dans la réglementation fédérale peuvent être trouvées sur le formulaire de dispense d'examen des compétences militaires.

    Permis de conduire commercial ou permis d'apprenti commercial

    Alors que la FMCSA fixe les normes minimales que les États doivent respecter en ce qui concerne les CDL et les permis d'apprenti commercial (CLP), l'administration du programme CDL et la délivrance de la licence elle-même restent la fonction exclusive des États. Les États peuvent déterminer le processus de demande, les frais de licence, le cycle de renouvellement de la licence, les procédures de renouvellement et les exigences de réintégration après une disqualification à condition que les normes et critères fédéraux soient respectés. Les États peuvent dépasser les exigences fédérales pour certains critères, tels que les qualifications médicales, de forme physique et autres.

    Conformément à la réglementation fédérale, tous les CDL doivent contenir les informations suivantes :

    • Les mots « Permis de conduire commercial » ou « CDL »
    • Le nom complet, la signature et l'adresse postale du conducteur
    • La date de naissance, le sexe et la taille du conducteur
    • Photographie couleur du titulaire du permis
    • Le numéro du permis de conduire d'État
    • Le nom de l'État d'émission
    • La date de délivrance et la date d'expiration de la licence ou du permis
    • La ou les classes de véhicules que le conducteur est autorisé à conduire
    • Notation de la restriction « frein à air », si elle est émise
    • La ou les mentions pour lesquelles le conducteur s'est qualifié

    Remarque : Le numéro de sécurité sociale doit être fourni sur la demande, mais ne doit pas être imprimé sur le CDL ou le CLP.

    Les États peuvent délivrer des permis d'apprenti commercial à des fins de formation au volant sur les routes publiques tant que le titulaire du permis d'apprenti doit être accompagné d'une personne avec un CDL valide approprié pour la classe et le type de véhicule utilisé. De plus, les permis d'apprenti ne peuvent être délivrés que pour des périodes limitées. Le titulaire du permis ne peut conduire un véhicule utilitaire à moteur transportant des matières dangereuses tel que défini au §383.5. Le titulaire du permis doit avoir un permis de conduire d'opérateur valide (non-CDL) et avoir réussi les tests de vision, de signe/symbole et de connaissances que l'État qui délivre le permis d'apprenti administre habituellement aux demandeurs de permis de conduire d'opérateur (non-CDL) .

    Permis de conduire commercial non domicilié

    Dans certaines circonstances, les États sont autorisés à délivrer un CDL à une personne physique qui n'est pas domiciliée dans sa juridiction. Le mot « non domicilié » doit être affiché bien en vue sur le CDL ou le CLP , mais ne doit pas nécessairement être contigu aux mots « Permis de conduire commercial », « CDL », « Permis d'apprenti commercial » ou « CLP ».

    CDL non domiciliaire désigne un CDL émis par un État dans l'une des deux conditions suivantes :

    • À une personne physique domiciliée dans un pays étranger, autre que le Mexique et le Canada, si la personne a obtenu le permis d'un État conforme aux normes de test et de permis requises pour les conducteurs CDL.
    • À une personne physique domiciliée dans un autre État alors que cet État est interdit de délivrer des CDL, si la personne a obtenu la licence d'un État qui a choisi de délivrer des CDL non domiciliés et qui se conforme aux normes de test et de licence requises pour les conducteurs de CDL.

    Dérogations

    Chaque État doit exempter des exigences du 49 CFR 383 certaines personnes exploitant des VMC à des fins militaires. Cette exception s'applique au personnel militaire en service actif, aux membres de la réserve militaire, membre de la garde nationale en service actif, y compris le personnel en service à temps plein, le personnel en formation de garde nationale à temps partiel et les techniciens militaires de la garde nationale (civils qui sont tenus de porter des uniformes militaires) et le personnel en service actif des garde-côtes américains. Cette exception ne s'applique pas aux techniciens de la Réserve américaine.

    Un État peut, à sa discrétion, exempter les pompiers, les conducteurs de véhicules d'intervention d'urgence, les agriculteurs et les conducteurs qui enlèvent la neige et la glace dans les petites collectivités des exigences CDL, sous réserve de certaines conditions. L'utilisation de cette renonciation est limitée à l'État d'origine du conducteur sauf s'il existe un accord de réciprocité avec les États limitrophes. Voir 49 CFR 383.3(d).

    En outre, un État peut délivrer une licence restreinte et renoncer aux exigences de test de connaissances et de compétences CDL pour les conducteurs saisonniers dans les industries de services agricoles. Un État peut également renoncer aux exigences du test d'approbation des matières dangereuses CDL pour les conducteurs à temps partiel travaillant pour l'industrie pyrotechnique, sous réserve de certaines conditions. Voir 49 CFR 383.3(f) & (g).

    Pénalités

    Un conducteur qui est reconnu coupable d'avoir violé un ordre de mise hors service sera passible d'une sanction civile d'au moins 2 500 $ pour une première condamnation et d'au moins 5 000 $ pour une deuxième condamnation ou une condamnation ultérieure, en plus de la disqualification en vertu de l'article 383.51 ( e).

    Un employeur qui est reconnu coupable d'une violation d'une ordonnance de mise hors service est passible d'une sanction civile d'au moins 2 750 $ et d'au plus 25 000 $.

    Un employeur qui est reconnu coupable d'une violation d'une loi ou d'un règlement fédéral, étatique ou local, concernant les passages à niveau doit être passible d'une sanction civile ne dépassant pas 10 000 $.

    Système d'information sur les permis de conduire commerciaux

    Les États doivent être connectés au système d'information sur les permis de conduire commerciaux (CDLIS) et au registre national des conducteurs (NDR) afin d'échanger des informations sur les conducteurs CDL, les condamnations pour trafic et les disqualifications. Un État doit utiliser à la fois le CDLIS et le NDR pour vérifier le dossier d'un conducteur, et le CDLIS pour s'assurer que le demandeur n'a pas déjà un CDL ou n'est pas disqualifié. L'État notifiera à l'opérateur du CDLIS la délivrance, le transfert, le renouvellement ou la mise à niveau d'une licence dans le délai de 10 jours à compter de la date de délivrance de la licence. Les membres de la communauté d'application cherchant à accéder aux données du CDLIS doivent visiter le site Web d'assistance technique de la FMCSA. Les transporteurs qui ont besoin de données CDLIS doivent rechercher une société commerciale qui fournit un service d'échange d'informations pour ces informations, ou contacter l'État du permis d'exercice du conducteur.

    Normes BAC

    La FMCSA a établi à 0,04 % le taux d'alcoolémie (TA) auquel ou au-dessus duquel un conducteur de véhicule utilitaire à moteur CDL qui est tenu d'avoir un CDL et qui conduit un véhicule à moteur utilitaire, est réputé conduire sous l'influence de alcohol and subject to the disqualification sanctions in the Federal regulations. Most States have established a BAC level of .08% as the level at or above which a person operating a non-commercial motor vehicle is deemed to be driving under the influence of alcohol. Sanctions for alcohol-related driving violations may affect the driver's qualification and eligibility for both commercial and non-commercial licenses.

    Employer Notifications

    Within 30 days of a conviction for any traffic violation, except parking violations, a driver must notify his/her employer, regardless of the nature of the violation or the type of vehicle which was driven at the time.

    A CMV driver must notify his employer if the driver's license is suspended, revoked, canceled, or if he/she is disqualified from driving. The notification must be made by the end of the next business day following receipt of the notice of the suspension, revocation, cancellation, lost privilege or disqualification.

    Employers may not knowingly use a driver who has more than one license or whose license is suspended, revoked or canceled, or is disqualified from driving. Violation of this requirement may result in civil or criminal penalties.

    Employer Notification Services (ENS)

    FMCSA Best Practices and Recommendations

    Currently, 18 States have Employer Notification Services (ENS) that notify employers when the driving statuses of their employees change. Prompt notification of suspensions and revocations, crashes, and other violations allows motor carriers to ensure drivers do not operate illegally. The Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) has supported the development and implementation of ENS for over 10 years. Through FMCSA’s work, ENS has been piloted and studied and the American Association of Motor Vehicle Administrators (AAMVA) has provided ENS design and implementation recommendations to FMCSA through a grant.

    Building on the years of work on this issue, FMCSA provides this document as a resource for States to use when considering implementing or updating an ENS. This document will guide States through the voluntary development and implementation process, including the types of data to include, the types of service, and other program considerations. In addition, this document provides information on the States with ENS already in place, so that those organizations may be resources too.

    Employer Notification Service (ENS) Design and Best Practices Recommendation

    As required in the Moving Ahead for Progress in the 21 st Century Act (MAP-21) P.L. 112-114, the FMCSA established recommendations and a plan for the development and implementation of a national driver record notification system. The report includes, an assessment of the merits of achieving a national system by expanding the Commercial Driver’s License Information System and an estimate of the fees that an employer will be charged to offset the operating costs of the national system.

    FMCSA created this report with the help of the American Association of Motor Vehicle Administrators (AAMVA).

    AAMVA ENS Design and Best Practices Recommendation

    AAMVA produced the Best Practices Guide for ENS for the Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) under grant/cooperative agreement number FM-CDL-0143-13-01-03. Any opinions, findings, conclusions or recommendations expressed in this publication are those of the Author(s) and do not necessarily reflect the view of the FMCSA.

    This report includes survey results, findings, and analysis about possible solutions for an employer notification system (ENS). The purpose of this report is to present the pros and cons of the various ENS solutions and propose a fee model to be used for the implementation of a national ENS using AAMVAnet and CDLIS.

    Notification of Previous Employment

    All employers shall request and all person's applying for employment as a commercial motor vehicle operator shall provide, employment history as a commercial motor vehicle operator for the 10 years preceding the date the application is submitted. The request shall be made at the time of application for employment.

    Major Violations While Operating a Motor Vehicle

    • Being under the influence of alcohol as prescribed by State law.
    • Being under the influence of a controlled substance.
    • Having an alcohol concentration of 0.04 or greater while operating a CMV.
    • Refusing to take an alcohol test as required by a State or jurisdiction under its implied consent laws or regulations.
    • Leaving the scene of an accident.
    • Using the vehicle to commit a felony other than a felony described in number 9 of this table.
    • Driving a CMV when, as a result of prior violations committed operating a CMV, the driver's CDL is revoked, suspended, or cancelled, or the driver is disqualified from operating a CMV.
    • Causing a fatality through the negligent operation of a CMV, including but not limited to the crimes of motor vehicle manslaughter, homicide by motor vehicle and negligent homicide.
    • Using the vehicle in the commission of a felony involving manufacturing, distributing, or dispensing a controlled substance.

    Serious Violations While Operating a Motor Vehicle

    • Speeding excessively, involving any speed of 24.1 kmph (15 mph) or more above the posted speed limit.
    • Driving recklessly, as defined by State or local law or regulation, including but, not limited to, offenses of driving a motor vehicle in willful or wanton disregard for the safety of persons or property.
    • Making improper or erratic traffic lane changes.
    • Following the vehicle ahead too closely.
    • Violating State or local law relating to motor vehicle traffic control (other than a parking violation) arising in connection with a fatal accident.
    • Driving a CMV without obtaining a CDL.
    • Driving a CMV without a CDL in the driver's possession.
    • Driving a CMV without the proper class of CDL and/or endorsements for the specific vehicle group being operated or for the passengers or type of cargo being transported.

    Railroad Highway Grade Crossing Violations While Operating a CMV

    • The driver is not required to always stop, but fails to slow down and check that tracks are clear of an approaching train.
    • The driver is not required to always stop, but fails to stop before reaching the crossing, if the tracks are not clear.
    • The driver is always required to stop, but fails to stop before driving onto the crossing.
    • The driver fails to have sufficient space to drive completely through the crossing without stopping.
    • The driver fails to obey a traffic control device or the directions of an enforcement official at the crossing.
    • The driver fails to negotiate a crossing because of insufficient undercarriage clearance.

    Violation of Out-of-Service Order While Operating a CMV

    Violating a driver or vehicle out-of-service order transporting hazardous or non-hazardous materials or while operating a vehicle designed to transport 16 or more passengers, including the driver.

    Disqualifications

    Disqualifications apply to CDL holders and persons required to have a CDL:

    Using a CMV or non CMV in the commission of a felony involving manufacturing, distributing, or dispensing a controlled substance will result in a disqualification for life, without the possibility of reinstatement.

    Disqualification for Major Offenses

    The first violation for a major violation, in a CMV or a non-CMV, results in a 1-year disqualification or a 3-year disqualification if transporting hazardous materials required to be placarded. The second violation for a major violation, in a CMV or a non-CMV, results in a lifetime disqualification. The driver may be eligible for reinstatement under certain conditions after 10 years.

    Disqualification for Serious Traffic Violations

    The first violation for a serious violation does not result in a disqualification. A second serious violation within 3 years, results in a 60-day disqualification, and a third serious violation within 3 years, results in a 120-day disqualification. Serious disqualifications must be served consecutively. All serious violations in a CMV are included. Serious violations in a non-CMV must not be included, unless it results in the revocation, cancellation, or suspension of the CDL holder's license or non-CMV driving privileges.

    Disqualification for railroad-highway grade crossing (RRHGC) offenses, while operating a CMV

    The first violation of a RRHGC results in a disqualification of not less than 60 days. The second violation, within 3 years, results in a disqualification of not less than 120 days. The third and subsequent violations within 3 years results in a disqualification of not less than 1 year.

    Disqualification for violating out-of-service orders (OOSO), while operating a CMV

    Category 1 describes a driver who violates an OOSO related to transporting placarded hazardous materials or operating a vehicle designed to transport 16 or more passengers.

    Category 2 describes drivers not in Category 1.

    Category 1: The first violation results in a disqualification of no less than 180 days or more than 2 years. The second and subsequent violations within 10 years, results in a disqualification of no less than 3 years or more than 5 years.

    Category 2: The first violation results in a disqualification of no less than 180 days or more than 1 year. The second violation within 10 years, results in a disqualification of no less than 2 years or more than 5 years. The third and subsequent violations result in disqualifications of no less than 3 years or more than 5 years.

    If a CDL holder is disqualified from operating a CMV, the State may issue him/her a license to operate a non-CMV. Drivers who are disqualified from operating a CMV cannot be issued a "conditional" or "hardship" CDL or any other type of limited driving privileges to continue driving a CMV.

    For disqualification purposes, convictions for out-of-state violations will be treated the same as convictions for violations that are committed in the driver's home State. Convictions and disqualifications for 60 days or longer received by a driver outside his or her home State are transmitted to the State of Record (SOR) so that the convictions and disqualifications can be applied to the driver's history record (DHR).

    Implied Consent to Alcohol Testing

    Any person who holds a CDL is considered to have consented to such testing as is required by any State or jurisdiction in the enforcement of being under the influence of a controlled substance or using alcohol, be under the influence of alcohol, or have any measured alcohol concentration or detected presence of alcohol, while on duty, or operating, or in physical control of a commercial motor vehicle. Consent is implied by driving a commercial motor vehicle.

    CDL from a Decertified State

    A CDL issued by a State prior to the date the State is notified by the FMCSA Administrator that the State is prohibited from issuing CDLs, will remain valid until its stated expiration date.


    MVR Driving History Records

    Companies that employ delivery drivers and long-haul truckers should run the background checks listed below to make sure that their drivers are "model" citizens, have good driving records and are properly licensed. Companies can spending thousands of dollars in court costs and attorney fees if their drivers are involved in accidents and they were not properly licensed or had prior negative driving records.

    Why run an MVR Search? In some states, convictions for driving under the influence of alcohol or drugs cannot be found on the criminal court record and can only be revealed with a MVR examination.

    IDENTIFY HIGH RISK DRIVERS IN ALL 50 STATES
    Companies with employees that operate a motor vehicle for business purposes can reduce risk and keep operating costs low by using Motor Vehicle Records when screening prospective employees. By identifying high risk drivers, Motor Vehicle Records can help your company improve safety and reduce liability and insurance expenses. In addition to pre–employment screening, industries can use these records for underwriting and rating of personal and commercial automobile insurance.

    • Candidate's driving history for a selected period
    • Driving History varies by State (3, 5, 7, 10 Years)
    • Speeding or other moving violations
    • Chargeable accidents
    • DUI offenses
    • Suspension or revocations
    • Accumulation of points
    • Drivers License Number
    • Data from all 50 states

    Search Fee for USA: $12.95 - $39.95 depending on the State - Click for Pricing

    -- Search Requirements are Name, State and Drivers License Number.
    -- PA, AK and PR require specific signed Release Forms.

    Need Help understanding the Codes on Your MVR Report? Just send us an email or fill out our Contact Request Form with your Request and Report ID and we will provide you with an explanation of the state codes within 2 business days FREE of CHARGE!

    Canada, Puerto Rico & Guam MVR Records:

    Saskatchewan - $24.95 (5 to 7 Business Days)

    Newfoundland & Labrador - $29.95 (5 to 7 Business Days)

    Puerto Rico MVR: $29.95 (2 to 3 weeks)

    Guam MVR: $29.95 (7 Business Days)

    Fleet Monitoring is a monthly online Driver Monitoring Service. The reports highlight invalid drivers, recent citation activity, and drivers that have current or upcoming license renewals. Management automatically receives the Fleet Monitoring Update Report every month in an easy to read format with a summary of monthly citation activity. They are streamlined to show only drivers with record activity that month. All other drivers are hidden from view. Batch Requests available. Please contact us for more information.

    Such ongoing features as monitoring and frequent email alerts will highlight invalid drivers' licenses, derogatory activities, suspensions and/or upcoming license expirations.

    Reduce:
    Administrative Expenses.
    Possible Litigation.
    Managerial Oversight.

    Vehicle & Registration Information Report

    Provides Real-Time access to Registration Information via the Internet. Searches may be requested by VIN or TAG numbers. These searches are ideal for Insurance companies. Search Fee: $6.95 to $15.95 (depending on state). Must be DPAA compliant.

    • Name of Vehicle Owner
    • Address
    • City, State Zip
    • Tag Inception & Expiration Date
    • May provide Lien-Holder Information
    • May include Insurance Information

    States Available:

    Arizona
    California
    Texas
    Idaho
    Indiana
    Iowa
    Maine
    Michigan
    Montana
    New York
    Tennessee
    Texas
    Virginie

    Auto Insurance Verification Information
    This product provides requesters with limited insurance information on vehicles actively driven on public roads. This is an excellent tool for Insurance Carriers, Rental Car Agencies, Attorneys and other organizations seeking to reduce the expense of State fees. Please Call.

    States Available:

    Commercial Drivers License (CDL) Nationwide Report

    CDLIS allows employers and their agents to comply with FMCSA requirements (§ 391.21-391.27), by searching within the "Commercial Driver's License Information System" for any prior licenses, current CDL and up to three prior licenses held by said individual.

    Anyone who has had to screen for any sort of driving position knows that some drivers tend to have, let’s say, fuzzy memories. When people are not truthful to their insurance agent, it usually results in a rate increase or maybe a cancelled policy. With commercial drivers, the consequences of hidden violations – from a speeding ticket or accident up to an undisclosed CDL -- can be disastrous to an employer. Among other things, the Commercial Motor Vehicle Safety Act of 1986 made it illegal to hold more than one commercial license, and states are required to adopt testing and licensing standards. Search Fee $14.95 .


    Mathilde

    Our editors will review what you’ve submitted and determine whether to revise the article.

    Mathilde, also called Maud, Allemand Mathilde, (born 1102, London—died Sept. 10, 1167, near Rouen, Fr.), consort of the Holy Roman emperor Henry V and afterward claimant to the English throne in the reign of King Stephen.

    She was the only daughter of Henry I of England by Queen Matilda and was sister of William the Aetheling, heir to the English and Norman thrones. Both her marriages were in furtherance of Henry I’s policy of strengthening Normandy against France. In 1114 she was married to Henry V he died in 1125, leaving her childless, and three years later she was married to Geoffrey Plantagenet, effectively count of Anjou.

    Her brother’s death in 1120 made her Henry I’s sole legitimate heir, and in 1127 he compelled the baronage to accept her as his successor, though a woman ruler was equally unprecedented for the kingdom of England and the duchy of Normandy. The Angevin marriage was unpopular and flouted the barons’ stipulation that she should not be married out of England without their consent. The birth of her eldest son, Henry, in 1133 gave hope of silencing this opposition, but he was only two when Henry I died (1135), and a rapid coup brought to the English throne Stephen of Blois, son of William I the Conqueror’s daughter Adela. Though the church and the majority of the baronage supported Stephen, Matilda’s claims were powerfully upheld in England by her half brother Robert of Gloucester and her uncle King David I of Scotland. Matilda and Robert landed at Arundel in September 1139, and she was for a short while besieged in the castle. But Stephen soon allowed her to join her brother, who had gone to the west country, where she had much support after a stay at Bristol, she settled at Gloucester.

    She came nearest to success in the summer of 1141, after Stephen had been captured at Lincoln in February. Elected “lady of the English” by a clerical council at Winchester in April, she entered London in June but her arrogance and tactless demands for money provoked the citizens to chase her away to Oxford before she could be crowned queen. Her forces were routed at Winchester in September 1141, and thereafter she maintained a steadily weakening resistance in the west country. Her well-known escape from Oxford Castle over the frozen River Thames took place in December 1142.

    Normandy had been in her husband’s possession since 1144, and she retired there in 1148, remaining near Rouen to watch over the interests to her eldest son, who became duke of Normandy in 1150 and King Henry II of England in 1154. She spent the remainder of her life in Normandy exercising a steadying influence over Henry II’s continental dominions.

    Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Amy Tikkanen, directrice des services correctionnels.


    Deployment and use

    The Canal Defence Light was not widely deployed as the British believed that to maximize the effectiveness of the CDL it should remain in top secrecy, however this often results in the CDL being unknown to the British and American generals thus the CDL was not often planned in operations during the processes of planning for attacks.

    The rest of the CDL's that did not leave with the 79th Armoured Division into France were situated in Britain with the British 35th Tank Brigade and US 9th Armored Group.

    Bridge at Remagen

    Despite this the Grant, CDL did see defencive use after the Battle of Remagen, specifically the Ludendorff Bridge which was of tactical importance and a significant moral blow to the Germans which then attempted to destroy the bridge in any way possible and have attempted in sending divers aiming to plant floating mines to blow the bridge however American troops and the Grant, CDL were able to detect and blind the divers. Interestingly the use of the CDL here reflected what has happened in it's time at the bridge. Being used as a "Canal Defence Light" in the most literal of senses.


    The Story Of A Swagman

    ‘Waltzing Matilda’ tells the story of a swagman (a man who drifts or waltzes from job to job, often carrying a blanket roll that was then known as ‘Matilda’), who camped under a tree. As he was waiting for his water to boil to make himself a billy tea, a jumbuck (sheep) came along which he steals by placing into his knapsack. However, as the owner came up with three policemen asking what was in his knapsack, he jumps into the waterhole and drowns and continues to haunt the site as a ghost.

    Although this story has been said to be based on the strike at Dagworth Station, there are a lot of folklore that surrounds ‘Waltzing Matilda’ and the creation behind it. Due to the extensive list associated with it, the Waltzing Matilda Centre was built in Winton, Queensland.


    WW2 - The Second World War

    In 1942 adapted Matilda tanks arrived at Lowther so that a possible night-time tank strategy might be developed. The turrets of the tanks were adapted to shine intense flickering lights of up to 18 M Candlelight power. It was called locally 'The Candle Defence Light'. (NB -The actual name is 'Canal Defence Light', see the 'Comments' section and contributions by Peter G. for further information about his)

    The intended strategy was for tanks to advance in formation and blind the enemy, at least temporarily. As a result, any supporting advance by the infantry would be a cakewalk and much ground would be gained. Among the Generals and VIPs who visited Lowther to see the manoeuvres were Winston Churchill and General Eisenhower, who apparently were suitably impressed.

    One defect of the weapon was that the effects of the weapon were mitigated if the enemy wore Ultra-violet glasses. Apparently, it was also felt by some that a weapon that attempted to blind the enemy was 'not quite the done thing'. Also, by the time the weapon was ready for use towards the end of the war, there was less need for a tanks to have this kind of night-time fighting capacity.

    Hopefully this makes explanation makes at least some sense to those contributors to the 'Second World War' Blog with a better understanding of tanks. Nowadays, some people in Cumbria refer to these secret tests of tanks using beams of light as using 'laser beams', a term which only came into use in the post-war years.

    There is very little information about the night-time tank testing in the Cumbria County Archives. So I can provide few additional details than what has been written here. No doubt there are enthusiasts of tanks who know all about Matilda tanks and can speculate much better about the possible success of this kind of strategy.

    posted by ritsonvaljos at 9:21 pm

    13 Comments:

    The "walzting" Matilia played many roles but this one is new to me although the concept was alleged to be good.Blind the enemy and just walk over the Battlefield and take over. however
    It was late in the evening on Sunday 17th September l944 that the "artificial moonlight" was demonstrated in an actual bsttle.
    This took place to the west of Coriano Ridge with the 4th British Div. attacking another ridge between us and Croce, both 46th and 56th Divs had been in action against Croce and Gemmano and were replaced with Maj.Gen.Dudley Wards 4th Div.
    I was on top of a four stretcher ambulance jeep heading for Ancona Hospital when all of a sudden the whole area was illuminated by many searchlights hitting the overhead clouds and reflecting back down to the earth. not knowing what was going on we naturally stopped in case it was a ploy by the enemy.
    Almost immediately we saw British troops advancing over this field in line order. This didn't last as they were walking towards yet another regiment of the 1st Paratroops who had given us more than trouble all the way from Ortona in the south.
    Within minutes they came alive and the Spandau's- Schmeisers and Nebewerfers soon broke up the tidy marching and casualties were mounting fast as they also could see the whole Battlefield.
    This was the first time the "artificial moonlight" had been used in Italy and it was obviously the experimental unit.
    It was perfected soon afterwards as it was used in the final battles above the Po valley and right to the end on April 29th. '45.

    This story seems to have grown somewhat. The variant you are referring to is the Matilda II CDL with, later, the Matilda V CDL . The initials CDL stood for Canal Defence Light , not 'Candle Defence Light' - their use initially being envisaged in a Suez defensive role. Essentially the CDL was an armoured housing with a powerful searchlight (nothing secret, just a modified conventional searchlight) mounted in place of the tank's original turret.

    The idea was first mooted by a private consortium in the 1930s and it was demonstrated and sold to the War Office in 1937. Its purpose was to illuminate a battlefield in night action, giving a more persistent light than flares could provide. Talk of 'blinding the enemy' is pure fantasy as is its rejection 'because it was not quite the done thing'. Any weapon which could maim or incapacitate soldiers would be grabbed with alacrity both sides had lethal gas, but neither side resorted to its use in either bombing or on the battlefield for fear of reciprocation although the Nazis freely used gas secretly on those who could not retaliate. Nor did such considerations as 'not quite the done thing' prevent the use of the atom bombs on Japan. If a country is absolutely sure that it alone possesses a weapon, it will use it. Mais je m'égare.

    As for the Matilda CDL, in September 1939 an improved armoured searchlight turret was designed and, after trials in 1940, 300 were ordered, enough to equip one brigade in the UK and one in the Middle East ( 1st Army Tank Brigade ) on the Suez Canal, where it remained until 1944. Despite intensive training they were never used in their intended role until 1945 at the Rhine crossing, mainly because suitable opportunities never arose. By 1945, however, the Matildas had been replaced by the Grant as the standard CDL fitted tank.

    This came about in early 1943 when M4s had replaced Grants in the 8th Army and it was decided to convert some of the redundant Grants to the CDL role to replace the outdated Matildas. However, the Grants so altered retained their 75mm gun, so keeping an offensive role and had the turret replaced with the armoured searchlight unit which included a ball mounted machine gun in the front face. Later vehicles had a dummy 37mm barrel added to the turret front.

    The British brigade was earmarked for operations in NW Europe 1944 but in the event CDL tanks were only used in small numbers to illuminate the night crossings of the Rhine and Elbe in, as I said above, 1945. Other CDL tanks were sent to the Far East in 1945 but never used.

    US Armoured Force officers had witnessed CDL demonstrations and 355 US tanks were converted to this role in 1943 to equip six tank battalions for operations in Europe. The American version was designated T10 Shop Tractor to disguise its intended role, but none were used in combat.

    As to the use of light in Italy on the Corriano Ridge, dubbed Artificial Moonlight , this had nothing to do with CDL. It was indirect illumination from anti-aircraft searchlights bounced off clouds. This had been perfected during the summer of 1944 and was being used by 1 Canadian Corps. The essence of the idea was to converge the beams of several searchlights over the selected area and the downward glow provided the artificial moonlight.

    I might have guessed that there would be a web site somewhere. There's more on the Matilda CDL here , including a photo!

    Peter -
    inasmuch as my brigade of 145thRAC- 12thRTR - 48thRTR comprising the 21st Tank Bde before being re-organised at Cesena on Dec 3 '44 into an Armoured bde, were in fact integral members of 1st Canadian
    Corps suporting mainly the 2nd Bde of PPCLI - Seaforths and Loyal Eddies with the odd flurry with 3rd Bde. as the other members of my four stretcher jeep were Seaforths and a Vandoo - Quebec 22e Regt.
    It was therefore the modified CDL which we witnessed which was immediately dubbed "Artificial Monnlight' by them wot don't know no better.
    I also know that it was close to the Coriano Ridge as this is where one of seven of our Cemetery's is to-day with some 2000 both Canadian and British and strangely - One Russian ?

    Let me quote directly from the official history: United Kingdom Second Series, Volume VI. Part II , page 290, regarding the breaching of the Gothic Line:

    "In this last of 8th Army's battles before it emerged in the plain of Romagna, 4th Division led the way and was the most successful. In its attack across the Ausa on 17th/18th September [1944] [General Sir Alfred Dudley]Ward used the technique of battlefield illumination at night, first introduced into operations by 5th Corps and now adopted by the Canadian C.C.R.A.¹ Anti-aircraft searchlights were deployed a few thousand yards in rear of the front, playing their beams on cloud to provide Artificial Moonlight, while others were deployed on high ground and to the flanks, with the dual purpose of blinding the defence while keeping the assault troops in the lower ground cloaked in darkness. Helped by this illumination 4th Division successfully crossed the Ausa and managed to secure a bridgehead half a mile deep around S. Antimo, two miles short of the ridge road running north-east along the S. Fortunato feature. . When night came Ward repeated his Artificial Moonlight attack, bridged the Bariolo for tanks and rushed the main ridge around S.Aquilina."

    ¹The footnote reads "The device had been developed with success by 21st Army Group in Normandy during the previous July"

    'Artificial Moonlight' is an official description not a slang field description. On this scale it required the deployment of entire RA Searchlight regiments, not a few CDL Grants. In any event all were in NW Europe at the time.

    This is another account of Artificial Moonlight used in Italy in November 1944 by New Zealand forces "In the line north of Faenza, the Division gained full control of the southern stopbank of the Senio early in April. A heavy bombardment by 17 artillery regiments and bombing by heavy and medium bombers and fighter-bombers (all dropping light fragmentation bombs so as not to crater the ground) preceded a night attack on the 9th under “artificial moonlight” created by searchlights." You will find the full text here .

    And here a rare shot of Artificial Moonlight in WW2 and from the official Canadian history regarding weapons used in the Italian campaign 'These included the Crocodile flame-throwing tank,the Sherman mounting a 17-pr gun, the Sabot anti-tank ammunition, A.A.
    searchlights in the "artificial moonlight" role and the amphibious "Weasel".', here

    I think you have explained why I could not find anything sensible about this when I tried Candle Defence Light' on the Search engine. I asked at the County Archives what they had on the manouvres, but we could not find much at all. There could be something there but sometimes depends how an article or file is categorised so that you can find it.

    The Tank Museum dealing more specifically about tank developments I would imagine has been able to sort out the legend from the reality. Thanks for the link, Peter, which clarifies a few things. I thought there must be some enthusiasts who would have the correct information to hand.

    As stated in the piece I wrote, when you do hear people talking about the testing in Cumbria, they might now refer to 'laser beams' and 'Candle Defence Light'. These are the terms that are passed on by word of mouth, that's if they know anything at all. So I can see how the inaccuracies have arisen. It is better that they are not propogated further. Now I have a little bit better idea of what it was all about. There are still a lot of things I've found that happened in WW2 where the actual facts are not widely known. For example, there were a lot of Air Force plane crashes but it is difficult to find them documented to any detail.

    Possibly, the CDL and 'Artificial Moonlight' would have worked better earlier in the war, during the North African campaign? Do you think they would have been better using the techniques defensively rather than offensively?

    Thanks for the clarification and the additional information.

    Joseph, another little known fact during the war was the propaganda war.
    The powers that be always gave names to experiments that would not give away its use.
    The people in your area would never be told the Tanks were Canal Defence Lights. It gives everything away about the use.
    I remember the massive concrete bunkers on the banks of the Tees. We only had to walk down from the High street to see them but had no idea what they were.
    We were told they were new sections to raise the banks and many other things too so imagine our amazement when we went down one day and saw them floating. We would never have imagined them floating but we still had no idea until we saw pictures of the floating Harbour off the D Day beaches.
    Many things that happened during the war would not be understood in peace time.
    Peaple who write the history after the fact from the notes and diaries of the time they happened cannot understand the confusion or the feelings of the people writing them. Many would be under duress and we all know what happens then.
    Discussion of those things will in time see the truth emerge and thank you Peter but remember this is a long time after the events in Cumbria.

    As always from Peter - the erudite explantion of the things that we experienced without knowing what it was all about.
    One point Joseph - it's doubtful if this system had any relevancee in the desert as clouds were few and far between !

    Peter - on a closer look at the cdn Official History of Lt Col Nicholson - I find the words of Lt.Gen Burns in his report to the Chief of staff at CMHQ ' September 2nd - "The Gothic line was completely broken"
    We had been hammering away at this from 30th August to Sept 1 at the River Foglia at Montelabbate and thence to Pozzo Alto and Monteluro.
    The Cdn 5th Armoured then passed through and subdued Tomba di Pesaro - now called something else Tuvalu - with the BC Dragoons who lost their Colonel the brother of the Corp Commander and claimed all the credit.
    The 5th Corps of 46 and 56th Divs went forward to the horrific battles at Croce and Gemmano on our left flank, then the 4th Div passed through on our left as we were hammering away at San Martino (15th-19th septemeber)on the Coriano Ridge. The Ausa was crossed by 4th Div to the left of San Fortunato(18-19th sept) at the River Budriolo between San Antimo and Sant'Aquilanna. The 1st Brit armoured was on their left flank.
    By that date we were hammering a way at San Fortunato on 4th Div's right flank.
    So the Gothic line - proper - was breached on the night of 1/2nd September - the battles on Coriano Ridge of Croce - Gemmano - San Martino and San Fortunato were something else. In comparison the 'breaching' was a walk in the park.

    Just to tie up some loose ends on illuminating a battlefield, since I can find nothing useful on this topic on the Web.

    Ideally you would just drive up your searchlights to the front, switch them on, and hey presto you have a lit battlefield and in addition you dazzle the enemy. Then there is a short volley of of light-arm fire and your lights are shot out, so not a good idea. This is the problem that had to be solved.

    Initially light was used defensively in WW1 with flares being sent up at irregular intervals throughout the night to light up no-mans land and hopefully detect raids or wiring parties. But flares, though very good, do not last long and are less effective in strong wind.

    Artificial Moonlight in WW2 sought to solve the problem by setting searchlights back out of range then shining them at a set angle (depending on cloud density and height) to obtain diffused bounced lighting over a wide area.

    In 1939/42 the main problem was the defence of the Suez Canal an area where clouds are rare. Any searchlight used in in a battle defensive role with direct lighting wouldn't last two minutes. Hence the need for an armoured source of light and the birth of CDL, using existing apparatus.

    The General Electric 1942 searchlight was a five foot diameter lamp producing 800 million candela, powered by a 15 KW generator, giving an effective beam visibility of up to 35 miles. Earlier models were less efficient but still as bulky. The problem was to get this technology into an armoured turret and shine it through two narrow vertical slits providing adequate cooling. This was solved and put into production and troops trained. But as the danger to the Suez Canal first receded then vanished the use for CDL tanks dwindled too. It was only at broad river crossings that they came into their own, hence their valuable contribution to both the Rhine and Elbe crossings.

    There is much use of the word 'blind' and 'blinding the enemy' even in official accounts and this wording may have contributed to the current myth of a secret weapon but 'blind' is used in the sense of 'dazzle' - the sun will blind you if you stare at it long enough but no one in their right senses would do so. We often inadvertently catch direct sight of the sun and are dazzled. CDL would only be useful as a weapon for the first time if the intention had been to blind an enemy after that even cheap goggles based on welder's goggles would suffice to nullify it - in an emergency use your hand to give shade. It was used to light up a river crossing, not to permanently incapacitate the enemy.

    Now let me speculate (speculate? My university tutors would have a fit! lol). Training would have to be done in a remote area because of blackout restrictions, a remote part of Cumbria sounds ideal. Then there is no way that you can stop the locals seeing entire fields lit up night after night. As Frank rightly observes, propaganda takes over. A few tales are spread in the pub about a secret weapon which is going to blind the enemy. You also suggest that people stear clear because it is highly dangerous to watch, emphasising that "It's all very hush hush old chap" Such a warning would guarantee it spreading.

    That's a useful account you gave of the breaking of the Gothic Line and preliminary battles. The British Official History goes into far more detail (useful, but at times making it difficult to see the whole picture), for example Volume VI - Part II is a separate book of 532 pages with 28 maps, yet this hefty volume just covers events from June to October 1944.

    Your knowledge of these events is second to none, Tom. But since you are interested in the Canadian contribution and are reading the Canadian Official History, let me quote a tribute to them in the British Official history:

    "1st and 2nd September were proud days for the 1st Canadian Corps. In spite of fatigue in the dust laden atmosphere and stifling heat which enveloped the battlefield in the first days of September, morale was unquestionably high as every man sensed that he was writing an important page in Canadian history. The Canadian Official historian quotes an apt description:
    In places the dust lies like powdered snow to a depth of 3 to 4 inches. It is impossible to see a moving tank. You are only aware of its presence by the turbulent cloud of dust which accompanies it .
    The remarkable thing is that in all this filth, fatigue and bodily discomfort, the same old time-worn humour and perpetual good nature persists. "

    Peter - that's a fair tribute to the men at that time as to-day is the anniversary of us approaching the Foglia with it's anti tank ditch which seemed to go for miles - the minefields - plus the river - which happily was fairly well dried up - and the fact that we knew that both 1st Paras and 26th Panzers were on their way to hold us - so had to rush to push the 71st Inf to one side, and get through to Pozzo Alto - and allow the 5th Cdn to pass and hit Tuvallu.
    I had a big arguement about that battle many years ago with a Lt Col of the B.C. Dragoons in Kelowna who were forever boasting that they broke the Gothic Line at Tuvallu.
    I finally shut him up by recalling that he - personally - as the Squadron leader of B squdn, had been detailed to wait for The Perth Regt to catch up before hitting Tuvalu - the Perths were held up and so the brother of the Corps Commander - Tommy Burns - as Lt Col of the Dragoons decided to carry on with a wild ride - head on into that town. He got away with it but was fatally wounded in the process.
    When we heard of this - we in the 21st TB superiorally - put it down to inexperience of Tank Warfare !They lost a whole squadron of Sherman's.
    Hopefully this anniversary should be much more peaceful as
    "er indoors" is now outdoors in the U.K. and so Bella and I can leave the dishes in the washing m/c for a few days until we run out.

    Have just been reading these notes about the CDL with interest. My father was involved with them and I have a diary of what seems to be all his locations during the was including "Lowther Castle" wher CDL training took place. I have however has difficulty in matching his dates with ant sort of action with CDL!
    Kind regards
    Richard Jones


    Voir la vidéo: Matilda - TV Scene (Juillet 2022).


    Commentaires:

    1. Twyford

      Qu'y a-t-il en mon nom, vous appréciez le volume de la poitrine. Et la forêt est si mystérieuse, et les larmes sont si réfléchies. Tout le monde a la droite à gauche. "Blue Runs - la voiture se balance ..." Chaque femme mérite le sexe, mais pas toutes les femmes - deux fois

    2. Tojora

      Il faut tout essayer

    3. Yozshukree

      Merveilleux!

    4. Mugar

      Nous reviendrons au sujet

    5. Ferar

      pensé très précieux



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